Metro: Dîrok, Sedemên Hebûnê û Îstatîstîkên Cîhanî

Pêşgotin: Pênaseya Pergalên Metroyê û Girîngiya Wan di Veguhestina Bajarî ya Nûjen de

Veguhestina bajarî di sedsalên dawî de bi awayekî bingehîn guheriye, û di nav vê guherînê de pergalên metroyê roleke navendî lîstine. Ji bo têgihiştina vê rola krîtîk, divê pêşî pênase û girîngiya metroyan werin ronîkirin.

Pênaseya Sîstema Metroyê

Yekîtiya Navneteweyî ya Veguhastina Giştî (UITP), ku di warê veguhestina giştî de saziyek pêşeng e, pergalên metroyê wekî “pergalên veguhestina rêwiyan ên bajarî, ku li ser rêya xwe ya taybet têne xebitandin û ji trafîka giştî ya rê û peyayan veqetandî ne” pênase dike.¹ Ev pênase du hêmanên bingehîn ên ku metroyan ji awayên din ên veguhestinê cuda dikin destnîşan dike: xwedîbûna rêya taybet û veqetandina ji trafîka din. Ev taybetmendî bingeha lez, pêbawerî û kapasîteya bilind a metroyan pêk tînin.

Pênaseya metroyê dikare were berfirehkirin da ku cûrbecûr formên binesaziyê yên ku ev pergal bikar tînin bihewîne. Pergalên metroyê dikarin bi tevahî di binê erdê de bin, ku di vê rewşê de li gorî herêmê wekî “subway”, “tube”, “underground”, an jî bi zimanên din ên wekî “U-Bahn” (Almanya) têne binav kirin. Her weha, ew dikarin li ser rêhesinên bilindkirî yên sererdî (wekî “elevated” an “L trains” li hin bajarên Amerîkî, an “skytrains”) bixebitin, an jî di hin rewşan de li ser rûyê erdê bin, bi şertê ku ew bi tevahî ji trafîka din veqetandî bin.²

Termînolojiya ku ji bo van pergalan tê bikar anîn li çaraliyê cîhanê cihêrengiyek balkêş nîşan dide. “Metro” (an “métro”) terma herî berbelav e, nemaze di nav axêverên ne-îngilîzî de, û li welatên wekî Fransa, Spanya, Portekîz, Îtalya, û gelek welatên din ên Ewropî, Asyayî û Amerîkaya Latînî tê bikar anîn. Li Brîtanyayê, termên “Underground” û “Tube” bi taybetî ji bo Metroya Londonê têne bikar anîn, dema ku “subway” bi gelemperî ji bo derbasgehên peyayan ên binê erdê tê wateya. Li Almanya û Awistiryayê, “U-Bahn” (kurtkirina Untergrundbahn, ango rêhesina binê erdê) têgeha standard e. Li welatên Skandînavyayê jî termên wekî “T-bane” (Norwêc) an “Tunnelbana” (Swêd) têne bikar anîn.² Ev cihêrengiya termînolojîk ne tenê cudahiyên zimanî nîşan dide; ew di heman demê de pêşketinên dîrokî yên serbixwe û adaptasyonên çandî yên van pergalan li herêmên cihêreng jî nîşan dide. Her navlêkirinek çîrokek herêmî ya hewcedarî, nûjenî û serbilindiya bajarî vedibêje. Ji ber vê yekê, dema ku em têgeha “metro” wekî kategoriyek giştî bikar tînin, divê em vê cihêrengiya dewlemend a ku di bin vê sîwanê de cih digire ji bîr nekin. Fêmkirina van nuansan ji bo plansazên bajarî û lêkolînerên ku li modelên serkeftî yên veguhestinê digerin û dixwazin wan li çarçoveyên nû adapte bikin, girîng e.

Girîngiya Metroyan di Çarçoveya Veguhestina Bajarî ya Nûjen de

Di sedsala 21-an de, ku bajarvanî bi lezek nedîtî berdewam dike, pergalên metroyê ji bo jiyana bajarî ya domdar û bikêrhatî bûne hêmanek bingehîn. Li gorî daneyên herî dawî yên ji Yekîtiya Navneteweyî ya Veguhastina Giştî (UITP) ji bo dawiya sala 2023-an, li 202 bajaran 247 torên metroyê hene ku rojane ji zêdetirî milyarek mirovî re xizmetê dikin.³ Ev hejmar bi serê xwe giraniya gerdûnî û bandora berfireh a van pergalan radixe ber çavan.

Girîngiya metroyan ji hejmaran wêdetir e. Ew di kêmkirina qerebalixa trafîkê de, ku yek ji pirsgirêkên herî mezin ên bajarên nûjen e, roleke krîtîk dilîzin. Bi veguhestina hejmareke mezin a rêwiyan bi lez û bez, metroyan alternatîfek balkêş ji otomobîlên taybet re pêşkêş dikin, bi vî rengî hewcedariya bi rê û parkkirinê kêm dikin.⁵ Wekî din, metroyan gihîştina derfetên kar, perwerdehî, û çalakiyên civakî zêde dikin, bi vî awayî beşdarî wekheviya civakî û tevgeriya aborî dibin.⁵

Ji perspektîfek jîngehê, metroyan bi gelemperî ji awayên din ên veguhestina motorîzekirî pir bikêrhatîtir û paqijtir in. Ji ber ku ew bi piranî bi elektrîkê dixebitin, ew dikarin bi çavkaniyên enerjiya nûjenkirî werin hêzdarkirin, û bi vî rengî beşdarî kêmkirina belavokên gaza serayê û baştirkirina kalîteya hewayê li navendên bajaran dibin.⁴ Ji ber vê yekê, ew wekî hêmanek sereke di stratejiyên ji bo pêşxistina tevgera bajarî ya kêm-karbon û çalak de têne dîtin.⁸

Taybetmendiya bingehîn a ku di pênaseya UITP de hatî destnîşan kirin – xebitandina li ser “rêya xwe ya taybet” û “veqetandina ji trafîka giştî” – rasterast bi karîgerî û pêbaweriya metroyan ve girêdayî ye.¹ Pergalên veguhestinê yên ku di nav trafîka tevlihev de dixebitin, wek otobusên ku li kolanên normal digerin, bi gelemperî bi derengî û nezelaliyê re rû bi rû dimînin. Berevajî vê, veqetandina binesaziya metroyê rê dide lezên bilindtir, frekansên birêkûpêk, û pêbaweriyek pir zêdetir, ku ev hemî ji bo bikarhêneran faktorên sereke ne ku wan teşwîq dikin ku veguhestina giştî bikar bînin. Ji ber vê yekê, her çend veberhênana di binesaziya veqetandî de biha be jî, ew ji bo serkeftina demdirêj û karîgeriya pergalek veguhastina bilez a bajarî krîtîk e.

Di encamê de, pergalên metroyê ne tenê awayek veguhestinê ne; ew motorên pêşkeftina bajarî, stûnên piştê yên aboriyên bajarî, û amûrên girîng ji bo gihîştina armancên domdariya jîngehê ne.⁵ Ev rapor dê li ser dîrok, sedemên pêşkeftinê, teknolojî, îstatîstîk û bandorên van pergalên veguherîner raweste.

Beş 1: Destpêka Rêhesinên Bajarî – Îcadkirin û Dîroka Destpêkê ya Metroyan

Pêdiviya bi pergalên metroyê ji guherînên kûr ên civakî û aborî yên ku di sedsala 19-an de li bajarên mezin ên cîhanê qewimîn, derket holê. Mezinbûna bilez a nifûsê, pîşesazîbûn, û qerebalixa zêde ya li kolanan, bajarvaniyên wê demê bi kêşeyên nû re rû bi rû hiştin û li çareseriyên nûjen ên veguhestinê geriyan.⁹ Di vê çarçoveyê de, fikra rêhesinên bajarî yên binê erdê wekî alternatîfek şoreşgerî derket pêş.

Metroya Metropolitan a Londonê (1863): Yekem Metroya Binê Erdê ya Cîhanê

Kevirê bingehîn ê dîroka metroyan li Londonê hate danîn. Di 10ê Çileya 1863an de, Rêhesina Metropolitan (Metropolitan Railway) di navbera Paddington û Farringdon de, bi şeş stasyonên navber, wekî yekem rêhesina binê erdê ya cîhanê ji bo rêwiyan hate vekirin.¹¹ Ev bûyerek girîng bû ku serdemek nû di veguhestina bajarî de dest pê kir.

Teknolojiya ku di destpêkê de hate bikar anîn, li gorî pîvanên îroyîn hêsan bû lê ji bo wê demê şoreşgerî bû. Trên bi lokomotîfên hilmê dihatin kişandin, ku ev yek di tunelan de dibû sedema pirsgirêkên dûman û hewaya nebaş, tevî ku gelek kunên hewadanê hatibûn çêkirin.¹¹ Piraniya xetên destpêkê bi rêbaza “cut-and-cover” (kolandin û sergirtin) hatin çêkirin; ango, xendekek mezin dihate kolandin, rêhesin dihate danîn, û dûv re serê xendekê dihate girtin.¹¹ Armanca sereke ya avakirina vê pergalê kêmkirina qerebalixa zêde ya li kolanên Londonê bû, ku ji ber zêdebûna trafîka bi hespan û peyayan êdî nekarîbû were birêvebirin.¹²

Pêşveçûna destpêkê ya tora Londonê bi lez bû. Di nav 50 salên pêşîn de, piraniya tora navendî ya Londonê hate temam kirin, bi piranî ji hêla pargîdaniyên taybet ve.¹¹ Xetên girîng ên wekî Xeta District (beşek jê di 1868an de vebû) û Xeta Circle (karûbarê dorpêçê ya yekem di 1884an de dest pê kir) di vê serdemê de şekil girtin.¹¹ Mînakek balkêş Xeta Bakerloo ye, ku tê gotin ji ber gilî û gazincên komek karsazan ku nedikarîn bi lez û bez xwe bigihînin Qada Krîketê ya Lord’sê hate çêkirin; lêbelê, serkeftina wê ya yekser îspat kir ku hewcedarî ji vê xizmetê re pir berfirehtir bû.¹¹

Zehmetiyên teknîkî yên destpêkê, wekî pirsgirêka dûmana ji trênên hilmê û dijwariya kolandina bi rêbaza “cut-and-cover” di nav bajarên qerebalix de, îrade û biryardariya wê demê ji bo çareserkirina pirsgirêkên bajarî yên giran nîşan dide. Tevî van zehmetiyan, serkeftina Rêhesina Metropolitan rê li ber pêşketinên paşê vekir û îlhamek da bajarên din ên cîhanê.

Pêşengên Din ên Destpêkê

Her çend London pêşengiya îcadkirina metroyê kiribe jî, bajarên din ên cîhanê zû feydeyên vê awayê nû yê veguhestinê nas kirin û dest bi pêşxistina pergalên xwe kirin:

• Tünel a Stenbolê (1875): Ev xet, ku di navbera Karaköy û Beyoğlu de dixebite, wekî duyemîn xeta rêhesinê ya binê erdê ya bajarî ya cîhanê û yekem li parzemîna Ewropayê tê hesibandin. Her çend ew bi eslê xwe wekî funîkulerek binê erdê hate sêwirandin û îro jî wisa dixebite, ew hewldanek zû ya ji bo bikaranîna cîhê binê erdê ji bo veguhestina bajarî temsîl dike.¹³
• Metroya Budapestê (1896): Xeta M1 a Budapestê, ku di 1896an de vebû, yekem xeta metroya elektrîkî ya li parzemîna Ewropayê bû.¹³ Ev gavek teknolojîk a girîng bû, ji ber ku elektrîkê pirsgirêkên dûman û hewaya nebaş ên ku bi trênên hilmê re dihatin ji holê rakir. Xeta M1 bi taybetmendiyên xwe yên nûjen, wekî vagonên tramvayê yên du-alî, ronahîkirina elektrîkê li stasyon û vagonan, û bikaranîna têlên ser serî ji bo enerjiyê (li şûna sîstema sêyemîn-rêhesin), ji hêla IEEE ve wekî “IEEE Milestone” hate nas kirin.¹³
• Metroya Glasgowê (1896): Di heman salê de bi Metroya Budapestê re vebû, Metroya Glasgowê di destpêkê de bi sîstema kişandina kabloyê xebitî û di sala 1935an de hate elektrîkkirin.¹³
• Metroya Parîsê (1900): Yekem xeta Metroya Parîsê di sala 1900î de, ji bo Pêşangeha Cîhanî, vebû. Navê wê yê tevahî “Chemin de Fer Métropolitain” bû, ku wergera rasterast a “Metropolitan Railway” a Londonê bû. Ev nav paşê wekî “métro” hate kurtkirin, û ev term ji wê demê ve ji hêla gelek zimanên din ve ji bo pergalên wekhev hatiye deyn kirin.¹³
• U-Bahn a Berlînê (1902) û Hamburgê (1904): Almanya jî zû ket nav pêşbaziya pêşxistina metroyan. U-Bahn a Berlînê di 1902an de vebû; ji ber ku beşên girîng ên xetê bilindkirî bûn, jê re “Hochbahn” (rêhesina bilind) jî dihate gotin.¹³ Li dû wê, U-Bahn a Hamburgê di 1904an de dest bi xebatê kir.
• Metroya Atînayê (beşên destpêkê 1869, elektrîkkirin 1904): Rêhesina Elektrîkî ya Atîna-Pîreyê di sala 1869an de wekî xetek rêhesinê ya derbajarî ya bi hilmê dest pê kir. Di sala 1874an de beşek binê erdê li paytextê lê hate zêdekirin. Di sala 1904an de hate elektrîkkirin û di sala 2000î de wekî Xeta 1 bû beşek ji Metroya Atînayê.¹³

Ev mînak nîşan didin ku îcadkirina metroyê ne bûyereke yekane bû ku tenê li cihekî qewimî, lê belê pêvajoyek bû ku tê de bajarên cihêreng, bi hewcedarî û îmkanên xwe yên cuda, beşdar bûn. Dema ku London bi teknolojiya hilmê dest pê kir û rê nîşan da, bajarên din zû fersend dîtin ku teknolojiyên nûtir û bikêrhatîtir, nemaze elektrîkê, bi cih bikin. Ev pêşbaziya erênî û parvekirina zanînê (wek mînaka navê “Métropolitain” li Parîsê) bû sedema belavbûna bilez a vê forma nû ya veguhestinê.

Rola sermayeya taybet di pêşxistina van pergalên destpêkê de, nemaze li Londonê, girîng bû.¹¹ Lêbelê, bi demê re, ji ber mezinahî û girîngiya stratejîk a van pergalan, û her weha ji ber hewcedariya bi veberhênanên mezin û misogerkirina xizmetek adil û berfireh ji hemû welatiyan re, gelek ji wan derbasî bin kontrola giştî bûn. Mînak, li Londonê, di sala 1933an de hemî pergalên veguhestina giştî, tevî rêhesinên binê erdê, hatin yekkirin û ketin bin milkiyeta giştî.¹² Ev veguherîn nîşan dide ku metroyan hêdî hêdî ne tenê wekî karsaziyek, lê wekî xizmetek giştî ya bingehîn hatin dîtin.

Ji bo ku pêşketina destpêkê ya metroyan bi awayekî zelaltir were pêşkêş kirin, tabloya jêrîn hin ji metroyên pêşeng ên cîhanê yên ku di navbera 1863 û 1905an de hatine vekirin, kurt dike:

Tablo 1: Metroyên Pêşeng ên Cîhanê (1863-1905)

Bajar	Navê Pergalê	Sala Vekirinê	Teknolojîya Destpêkê	Nîşeyên Zêde	Çavkanî
London	Metropolitan Railway (paşê London Underground)	1863	Hilm	Yekem metroya binê erdê ya cîhanê	11
Stenbol	Tünel	1875	Funîkuler (Kablo)	Yekem rêhesina binê erdê li parzemîna Ewropayê, funîkulerek binê erdê ye	13
Budapest	Budapest Metro (Xeta M1)	1896	Elektrîk	Yekem xeta metroya elektrîkî li parzemîna Ewropayê	13
Glasgow	Glasgow Subway	1896	Kablo (paşê Elektrîk)	Di 1935an de hate elektrîkkirin	13
Boston	Tremont Street Subway (paşê MBTA)	1897	Elektrîk	Yekem metroya elektrîkî li Amerîkaya Bakur	13
Parîs	Chemin de Fer Métropolitain (paşê Paris Métro)	1900	Elektrîk	Navê “métro” ji vir belav bû	13
Berlîn	Berlin U-Bahn	1902	Elektrîk	Beşên bilindkirî jî hebûn (“Hochbahn”)	13
Atîna	Athens-Piraeus Electric Railway (beşek)	1904 (elektrîk)	Elektrîk	Beşên destpêkê di 1869an de (hilm) û 1874an de (binê erdê) hatibûn vekirin	13
New York City	Interborough Rapid Transit (IRT) (paşê NYC Subway)	1904	Elektrîk	Beşê yekem ê pergala metroya berfireh a New Yorkê	14
Hamburg	Hamburg U-Bahn	1904 (test)	Elektrîk	Di 1912an de bi tevahî ji bo xizmetê vebû (li gorî çavkaniyên din)	13

Ev tablo pêşketina kronolojîk a destpêkê ya metroyan nîşan dide û dihêle ku xwendevan bajarên pêşeng û taybetmendiyên wan ên bingehîn berawird bike, çarçoveyek dîrokî ya xurt ji bo beşên paşê yên raporê diafirîne.

Beş 2: Hêzên Ajoker ên Afirandinê – Sedemên Pêşketina Metroyan

Afirandin û pêşketina pergalên metroyê ne tesadufî bû; ew bersivek rasterast bû ji kêşeyên mezin ên ku bajarên sedsalên 19-an û destpêka 20-an pê re rû bi rû mabûn. Gelek faktorên demografîk, civakî, aborî û teknolojîk bi hev re bandor kirin û hewcedariya bi awayên nû û bikêrhatîtir ên veguhestina bajarî derxistin holê.

Bajarvaniya Bilez û Zêdebûna Nifûsê

Sedsala 19-an şahidiya mezinbûneke nedîtî ya nifûsa bajarî li seranserê Ewropa û Amerîkaya Bakur bû. Mînak, li Dewletên Yekbûyî yên Amerîkayê, nifûsa bajarî di navbera salên 1830 û 1840î de %64 zêde bû, û ev rêje di navbera 1840 û 1850î de gihîşt %92.¹⁰ Ev mezinbûna dramatîk piştî Şerê Navxweyî yê Amerîkayê jî berdewam kir. Du çavkaniyên sereke yên vê zêdebûnê hebûn: pêlên mezin ên koçberên biyanî û koçberiya girseyî ya niştecihên gundî yên Amerîkî ber bi navend û derdorên bajaran ve.¹⁰ Di sala 1900î de, koçberên nifşê yekem û duyemîn pêncanek ji nifûsa Amerîkayê pêk dianîn, û li bajarên mezin ên wekî New York, Chicago, û Boston, ev rêje digihîşt sê çaran.¹⁰ Ev guherînên demografîk ên bilez zextek mezin li ser binesaziya bajarî ya heyî, tevî pergalên veguhestinê, çêkirin. Bajarên ku berê bi piranî “bajarên meşê” bûn, ku tê de piraniya çûnûhatinê bi peyatî dihate kirin, êdî nikarîbûn bi vê awayê kevnare bersivê bidin hewcedariyên nifûseke ku bi lez zêde dibû û li qadên berfirehtir belav dibû.¹⁰

Qerebalixa Kolanan û Kêmasiyên Veguhestina Sererdî

Berî serdema metroyan, awayên sereke yên veguhestina giştî li bajaran tramvayên ku bi hespan dihatin kişandin û paşê jî omnîbus û tramvayên elektrîkî bûn. Her çend van amûran di warê veguhestina hejmareke zêde ya mirovan de ji rêveçûnê çêtir bûn jî, ew bi pirsgirêkeke bingehîn re rû bi rû bûn: ew heman kolanên teng û qerebalix bi trafîka din a wekî fayton, erebe û peyayan re parve dikirin.⁹ Ev yek dibû sedema lezbûn, derengketinên pir caran, û nekarîna bersivdana daxwaziya zêde.

Wekî hewldanek ji bo derbaskirina van kêmasiyan, li hin bajaran rêhesinên bilindkirî (bi îngilîzî “elevated railways” an jî bi kurtasî “L trains”) hatin çêkirin. Vana, li gorî kolandina tunelên binê erdê, ji hêla lêçûnê ve erzantir bûn. Lêbelê, rêhesinên bilindkirî jî bi xwe re komek pirsgirêkên nû anîn. Dengê trênan ji bo niştecih û karsaziyên li jêr pir acizker bû; lokomotîfên hilmê (û carinan ên destpêkê yên elektrîkî) xwelî, dûman û çirûskên germ davêtin ser peyayên li jêr; û binesaziya bilindkirî kolanên di bin xwe de tarî dikir û nirxê milkan kêm dikir.⁹ Van kêmasiyan hişt ku plansaz û endezyarên bajarî li alternatîfek ku hem bikêrhatî be hem jî kêmtir bandorek neyînî li ser jîngeha bajarî bike bigerin: veguhestina binê erdê.

Faktorên Civakî û Aborî

Pêwîstiya bi metroyan ne tenê ji ber sedemên teknîkî an demografîk bû; faktorên civakî û aborî yên kûr jî roleke girîng lîstin. Di dawiya sedsala 19-an û destpêka sedsala 20-an de, têgihiştinek gelemperî hebû ku “veguhestina bilez” ne tenê ji bo liv û tevgera fizîkî, lê her weha ji bo pêşxistina liv û tevgera civakî, pîşeyî û heta ya milkî jî pêwîst e.⁹ Metro wekî amûrek ji bo modernîzekirin û baştirkirina jiyana bajarî dihat dîtin.

Yek ji armancên sereke yên ku ji hêla parêzvanên pergalên veguhestina bilez ve dihat pêşandan, başkirina şert û mercên jiyanê yên çîna karker bû. Li bajarên pîşesazî yên wê demê, gelek karker di xaniyên qerebalix, netendurist û pir caran xeternak de (bi îngilîzî “tenement houses”) dijiyan, ku ev dever wekî çavkaniyên feqîrî, sûc û nexweşiyan dihatin dîtin. Hat bawer kirin ku metroyan dê rê bidin karkeran ku ji van navendên bajarî yên gemarî derkevin û li derdorên bajêr ên bi hewa paqijtir, cîhê keskahîtir û xaniyên baştir bijîn.⁹ Ev nêrîn, ku îro dibe ku hinekî paternalîst xuya bike, nêzîkatiyek reformxwaz a plansaziya bajarî û hewldanek ji bo çareserkirina hin pirsgirêkên civakî yên herî giran ên serdemê nîşan dide.

Wekî din, berfirehbûna aborî û mezinbûna bazaran hewcedarî bi girêdanên bikêrhatîtir di navbera navendên bazirganî, kargeh û herêmên niştecihbûnê de çêkiribû.⁹ Di heman demê de, çînên navîn û jorîn ên ku ji qerebalixî û pirsgirêkên navendên bajaran aciz bûbûn, li jiyanek aramtir û “xwezayîtir” li derdorên bajêr (suburbs) digeriyan.¹⁰ Pêşketina “îdeala derbajarî ya Amerîkî” teşwîqa vê meyla belavbûna bajarî kir.¹⁰ Metroyan û pergalên din ên veguhestina bilez ev tevger hêsantir kirin û rê dan ku bajar ji sînorên xwe yên kevneşopî yên meşê wêdetir berfireh bibin.

Pêşketina metroyan ne tenê bersivek teknîkî bû ji pirsgirêkên veguhestinê re; ew bi îdealên civakî û reformên bajarî yên serdemê re jî bi kûrahî ve girêdayî bû. Armanc ne tenê gihandin bû, lê di heman demê de afirandina bajarên “baştir”, “tenduristtir” û “modernir” bû. Ev têkilî di navbera teknolojî, civak û plansaziya bajarî de yek ji dersên herî girîng e ku ji dîroka destpêkê ya metroyan tê derxistin.

Hilbijartina di navbera awayên cihêreng ên veguhestinê de – sererdî, bilindkirî, an binê erdê – her gav bi tawîzên di navbera lêçûn, bandora li ser jîngeha bajarî, û karîgeriyê de dihate kirin. Wekî ku hate destnîşan kirin, tramvayên sererdî bi qerebalixiyê re têdikoşiyan, û rêhesinên bilindkirî bandorên neyînî yên wekî deng û tarîbûnê çêdikirin. Tevî ku lêçûna avakirina wan bihatir bû, metroyên binê erdê wekî çareseriya “îdeal” dihatin dîtin ji ber ku ew feydeyên veguhestina bilez pêşkêş dikirin bêyî ku heman kêmasiyên pergalên din hebin.⁹ Ev yek nîşan dide ku ji bo bidestxistina feydeyên demdirêj ên wekî bajarekî xweştir û veguhestinek bikêrhatîtir, civak û rêveberiyên bajarî amade bûn ku veberhênanên mezintir bikin – prensîbek ku îro jî di nîqaşên li ser projeyên binesaziyê yên mezin de têkildar dimîne.

Wekî din, pêdivî ye ku were zanîn ku metroyan ji destpêka hebûna xwe ve bandorek rasterast li ser erdnîgariya bajarî kirine. Ew ne tenê mirov di nav bajarekî heyî de diherikandin, lê bi awayekî çalak beşdarî şikilandin û berfirehkirina wî bajarî dibûn. Avakirina xetên nû yên metro teşwîqa pêşkeftinê li sepanjang wan xetan dikir, nirxên axê diguherand, û dibû sedema derketina “berdevkên” bajarî yên ku ji navenda bajêr ber bi derve ve dirêj dibûn.¹⁰ Ev têkilî di navbera veguhestin û karanîna axê de, ku îro di têgehên wekî “Pêşkeftina Orientkirî ya Veguhestinê” (Transit-Oriented Development – TOD) de tê teorîzekirin, ji rojên destpêkê yên metroyan ve diyar bû.

Pêşketinên Teknolojîk ên Destûrdar

Her çend ev mijar dê di Beşê 3-an de bi hûrgilî were vekolîn, girîng e ku li vir were destnîşan kirin ku pêkhatina fîzîkî ya pergalên metroyê bi pêşketinên girîng ên teknolojîk ve girêdayî bû. Pêşketin di teknîkên kolandina tunelan de, nemaze ji bo tunelên kûr ên di binê bajarên avakirî de, û her weha pêşkeftina di teknolojiya elektrîkê de ji bo kişandina trênan û ronahîkirina tunel û stasyonan, ji bo îcadkirin û belavbûna metroyan krîtîk bûn.¹² Bêyî van bingehan teknolojîk, vîzyona veguhestina binê erdê dê tenê xewnek ma.

Bi kurtasî, tevliheviyek ji zextên demografîk, kêmasiyên pergalên veguhestinê yên heyî, armancên civakî û aborî, û derfetên ku ji hêla teknolojiyên nû ve hatine pêşkêş kirin, bû sedema îcadkirin û pêşkeftina destpêkê ya pergalên metroyê.

Beş 3: Pêşveçûna Teknolojîya Metroyê

Ji dema vekirina yekem metroya cîhanê li Londonê di sala 1863an de, teknolojîya metroyê bi berdewamî pêş ketiye, bi armanca zêdekirina ewlehî, lez, kapasîte, karîgeriya enerjiyê, û rehetiya rêwiyan. Ev beş dê li ser qonaxên sereke yên vê pêşveçûna teknolojîk raweste.

Serdema Elektrîkê û Bandora Wê

Yek ji gavên herî şoreşgerî di dîroka metroyan de derbasbûna ji trênên bi hilmê ber bi trênên elektrîkî ve bû. Metroya City & South London, ku di sala 1890î de vebû, wekî yekem rêhesina bajarî ya binê erdê ya ku bi tevahî bi elektrîkê dixebitî tê nasîn.¹² Beriya wê, Metroya Metropolitan a Londonê bi lokomotîfên hilmê dixebitî, ku ev yek di tunelan de dibû sedema pirsgirêkên mezin ên dûman û hewaya gemarî.¹¹ Elektrîkkirinê ev pirsgirêk bi awayekî bingehîn çareser kir û rê li ber jîngeheke pir paqijtir û rehettir ji bo rêwiyan û karmendan vekir.

Feydeyên elektrîkê ne tenê bi kalîteya hewayê re sînordar bûn. Ew di heman demê de rê da pêşxistina teknolojiya tunelên kûr, ku bi gelemperî wekî “tubes” têne zanîn (nemaze li Londonê). Avakirina van tunelên teng û kûr, ku di binê binesaziya bajarî ya heyî û xetên avê de derbas dibûn, bi saya îmkanên ku elektrîkê ji bo ronahîkirin û hewadanê peyda dikir, û her weha bi pêşkeftina asansorên ewledar ji bo gihandina rêwiyan ji û ber bi platformên kûr ve, mimkun bû.¹² Vê yekê rê da ku metroyan li deverên ku berê ji ber zehmetiyên endezyariyê nedikarîn werin çêkirin, werin avakirin.

Kontrola Trênê û Sînyalîzasyon

Bi zêdebûna hejmara trênan û tevliheviya toran re, hewcedariya bi pergalên pêşketîtir ên kontrola trênê û sînyalîzasyonê zêde bû.

• Kontrola Trênê ya Pir-Yekîneyî (MUTC): Pêşketinek girîng di vî warî de îcadkirina Kontrola Trênê ya Pir-Yekîneyî (Multiple-Unit Train Control – MUTC) ji hêla endezyarê Amerîkî Frank J. Sprague ve bû. Sprague di sala 1897an de pergala xwe bi serkeftî li ser Rêhesina Bilindkirî ya South Side li Chicagoyê (niha beşek ji Chicago ‘L’) ceriband.¹³ MUTC rê dide ku hemî motorên di gelek vagonên trênê de ji yek xala kontrolê (kabîna ajokerê) werin birêvebirin. Vê yekê hewcedariya bi lokomotîfên giran ên ku vagonan dikişînin ji holê rakir, rê li ber trênên siviktir, bileztir, û bi kapasîteya zêdekirî vekir, û her weha nermbûnek mezintir di avakirina trênan de li gorî hewcedariyên rêwiyan peyda kir.
• Pergalên Sînyalîzasyonê yên Destpêkê û Pêşketî: Di destpêkê de, sînyalîzasyon bi piranî mekanîkî û dîtbarî bû. Lêbelê, ji bo misogerkirina ewlehiyê û zêdekirina frekansa trênan (kêmkirina dema di navbera trênan de, ango “headway”), pergalên otomatîk ên sînyalîzasyonê yên elektrîkî hatin pêşxistin. Ev pergal bi gelemperî li ser bingeha “blokên sabit” dixebitîn, ku tê de rê li beşên îzolekirî dihat dabeş kirin û tenê destûr dihate dayîn ku yek trên di demekê de di blokekê de be.
• Pergalên Kontrola Trênê yên li ser Bingehê Ragihandinê (CBTC): Pêşketina herî girîng a nûjen di warê sînyalîzasyona metroyê de derketina Pergalên Kontrola Trênê yên li ser Bingehê Ragihandinê (Communications-Based Train Control – CBTC) ye. CBTC teknolojiyek nifşê nû ye ku sînyalîzasyona kevneşopî ya li kêleka rê (wekî sînyalên ronahiyê û çerxên rê) bi nêzîkatiyek ku navenda wê ragihandina du-alî ya di wextê rast de di navbera trên û navenda kontrolê de ye, diguhezîne.¹⁵ Di pergalên CBTC de, trên bi berdewamî cih, lez û rêgeza xwe ji navenda kontrolê re radigihînin, û navenda kontrolê jî destûrên tevgerê yên nûvekirî ji trênan re dişîne.
  Feydeyên CBTC pir in. Ya herî girîng, ew rê dide “blokên livok” (moving block), ku tê de mesafeya ewlehiyê ya di navbera trênan de ne li gorî blokên fizîkî yên sabit, lê li gorî cih û leza rastîn a trênan bi awayekî dînamîk tê hesibandin. Ev yek dihêle ku trên bi mesafeyên pir kurttir ji hev re bi ewlehî bixebitin, bi vî rengî kapasîteya xetê bi awayekî berbiçav zêde dike û “headway” kêm dike.¹⁵ Feydeyên din ên CBTC ewlehiya zêdekirî (ji ber çavdêriya domdar û destwerdana otomatîk), kêmkirina dema rêwîtiyê (ji ber operasyonên xweşbînkirî), karîgeriya enerjiyê ya baştir, û nermbûna operasyonel a mezintir in.¹⁶ Ji ber van feydeyan, CBTC îro wekî teknolojiya bijarte ji bo piraniya metroyên nû û ji bo nûjenkirina pergalên metroyê yên heyî li seranserê cîhanê, tevî projeyên li Hindistanê, tê dîtin.¹⁸
  Lêbelê, pêkanîna CBTC, nemaze li ser xetên heyî (brownfield), dikare dijwar be. Pirsgirêkên wekî entegrasyona bi pergalên mîras re, hewcedariya bi guheztinên nermalavê yên berfireh, û ceribandin û pejirandina tevlihev dikarin bibin sedema derengî û zêdebûna lêçûnan.¹⁷ Wekî din, standardîzekirin û hevgirtina (interoperability) pergalên CBTC yên ji hilberînerên cihêreng dijwariyek mezin dimîne, ji ber ku gelek pergal xwedanî ne (proprietary).¹⁸

Teknîkên Avakirin û Kolandina Tunelan

Teknîkên avakirina metroyan jî bi demê re pêş ketine. Wekî ku berê hate gotin, rêbaza destpêkê ya serdest “cut-and-cover” bû, ku ji bo tunelên kûr ne guncaw bû û dibû sedema astengiyên mezin li ser rûyê erdê di dema avakirinê de.¹¹ Bi pêşkeftina teknolojiya kolandina tunelên kûr (“deep-level tunnelling” an “bored tunnelling”), ku bi saya mertalên kolandinê û paşê jî Makîneyên Kolandina Tunelan (Tunnel Boring Machines – TBMs) mimkun bû, avakirina metroyan li kûrahiyên mezin bêyî ku bandorek mezin li ser jiyana li ser rûyê erdê bike, pêkan bû.¹² TBMên nûjen dikarin di şert û mercên erdnasî yên cihêreng de bixebitin û bi lez û bez tunelan bikolin, di heman demê de beşên betonê yên tunelê (segment) jî li cihê xwe datînin. Bikaranîna TBMan ne tenê karîgeriyê zêde dike lê di heman demê de bandora li ser jîngehê û civakên derdorê jî kêm dike.¹⁹

Pêşketinên di Sêwirana Vagonan (Rolling Stock) de

Sêwirana vagonên metroyê jî ji bo baştirkirina performans, karîgerî û rehetiyê gelek guherîn û nûjenî dîtiye:

• Materyalên Sivik: Yek ji meylên herî girîng bikaranîna materyalên sivik di çêkirina vagonan de ye. Li şûna pola kevneşopî, materyalên wekî alloyên alumînyûmê, polîmerên bi fîbera karbonê xurtkirî (CFRP), û alloyên magnezyûmê her ku diçe zêdetir têne bikar anîn.¹⁹ Kêmkirina giraniya vagonan rasterast dibe sedema kêmbûna xerckirina enerjiyê (ji ber ku ji bo lezkirin û firnêkirinê kêmtir hêz hewce ye) û dihêle ku lezên bilindtir werin bidestxistin. Mînak, tê texmîn kirin ku bi bikaranîna materyalên sivik dikare heta %30 giraniya vagonê were kêm kirin, ku ev yek dikare xerckirina enerjiyê %20 an jî zêdetir kêm bike.²¹ Pargîdaniya Çînî CRRC texmîn dike ku her treneke ji fîbera karbonê hatî çêkirin dikare salê nêzîkî 130 ton belavoka CO2 kêm bike.²¹
• Karîgeriya Enerjiyê: Ji bilî materyalên sivik, teknolojiyên din jî ji bo zêdekirina karîgeriya enerjiyê têne bikar anîn. Pergalên firnê yên rejeneratîf, ku enerjiya kinetîk a ku di dema firnêkirinê de tê hilberandin vediguherînin elektrîkê û wê vedigerînin torê an jî ji bo bikaranîna ji hêla trênên din ve depo dikin, bûne standardek di gelek pergalên nûjen de.¹⁹ Her weha, xweşbînkirina pergalên kişandinê (traction systems), kêmkirina windahiyên enerjiyê di motor û veguherkeran de, û rêveberiya aqilmend a fonksiyonên rehetiyê yên wekî klîma û ronahiyê jî beşdarî kêmkirina giştî ya xerckirina enerjiyê dibin.²²
• Rehetiya Rêwiyan: Metroyên nûjen her ku diçe zêdetir giringiyê didin rehetiya rêwiyan. Ev yek bi sêwiranên navxweyî yên ergonomîk, kursiyên rehettir, ronahîkirina LED a xweş, pergalên klîmayê yên bikêrhatî, kêmkirina deng û lerizînê, û peydakirina pergalên agahdariya rêwiyan ên zelal û di wextê rast de pêk tê.²² Hin pergalên nûjen di heman demê de taybetmendiyên wekî Wi-Fi û derfetên barkirina cîhazên elektronîkî jî pêşkêş dikin.

Sêwirana Stasyonan û Mîmarî

Stasyonên metroyê ne tenê xalên gihîştinê ne; ew beşek yekpare ji ezmûna rêwiyan û ji tevna bajarî ne. Sêwirana stasyonan di van salên dawî de gelek pêş ketiye:

• Herikîna Rêwiyan û Gihîştin: Sêwiranên nûjen giringiyek mezin didin xweşbînkirina herikîna rêwiyan ji bo kêmkirina qerebalixiyê û hêsankirina tevgerê, nemaze di demên lûtkeyê de. Ev yek bi rêya korîdorên fireh, derenceyên elektrîkî (eskalator) û asansorên bi kapasîteya bilind, û sînyalîzasyona zelal pêk tê.²⁴ Gihîştina ji bo hemî rêwiyan, tevî kesên bi seqetî, kal û pîr, û kesên bi zarokên biçûk, bûye pêşînek sereke. Ev yek bi peydakirina rampayên li gorî standardên gerdûnî (wekî ADA li DYA), asansorên ku digihîjin hemî astan, û platformên ku bi qasî ku mimkun e nêzîkî asta deriyê trênê ne, tê misoger kirin.²⁴
• Entegrasyona Bajarî û Domdarî: Stasyonên nûjen hewl didin ku bi awayekî bêkêmasî bi hawîrdora xwe ya bajarî re entegre bibin, carinan wekî navendên civakî an bazirganî yên piçûk jî kar dikin.²⁴ Di warê domdariyê de, bikaranîna materyalên avahîsaziyê yên ekolojîk, sêwiranên ku ronahiya xwezayî zêde dikin, pergalên ronahîkirina LED ên bikêrhatî, banên kesk, û carinan jî panelên rojê ji bo hilberîna enerjiyê têne dîtin.¹⁹
• Stasyonên “Aqilmend”: Teknolojî di stasyonan de jî roleke girîng dilîze. “Stasyonên aqilmend” agahdariya rêwiyan a di wextê rast de (mînak, dema hatina trênan, derengketin, alternatîfên rêwîtiyê), pergalên bilêtên aqilmend (wekî kartên bê-têkilî an sepanên mobîl), û pergalên rêveberiya qerebalixiyê yên ku dikarin rêwiyan ber bi beşên kêmtir qerebalix ên platformê ve rêve bibin, pêşkêş dikin.²³
• Mîmarî û Nasname: Mîmariya stasyonên metroyê dikare bibe îfadeya nasnameya bajêr û karakterê herêmê. Gelek bajar stasyonên xwe wekî berhemên hunerî yên giştî sêwirandine, bi bikaranîna huner, sêwiranên ronahiyê yên balkêş, û materyalên herêmî.⁶ Stasyonên metroyê yên navdar ên wekî yên li Moskowayê an Stockholê bûne cihên geştyarî bi serê xwe.

Otomasyon û Pergalên Bê Ajokar

Yek ji meylên herî berbiçav di teknolojîya metroyê ya nûjen de zêdebûna otomasyonê ye. Yekîtiya Navneteweyî ya Veguhastina Giştî (UITP) pênc Astên Otomasyonê (Grades of Automation – GoA) ji bo trênan pênase kiriye ²⁶:

• GoA0: Operasyona li ser dîtinê (mînak, tramvayên ku di nav trafîka kolanan de dimeşin).
• GoA1: Operasyona destî, ku ajokar destpêkirin, rawestandin, û deriyan kontrol dike, lê pergalên parastina trênê yên bingehîn hene.
• GoA2 (Nîv-otomatîk – STO): Destpêkirin û rawestandina trênê otomatîk e (bi gelemperî bi rêya Pergalên Operasyona Trênê ya Otomatîk – ATO), lê ajokarek di kabînê de ye ku deriyan kontrol dike, di rewşa pêwîstiyê de trênê bi destî diajo, û berpirsiyarê rewşên awarte ye. Gelek pergalên ATO yên heyî di vê astê de ne.²⁶ Mînakên destpêkê yên ceribandina GoA2 li ser prototîpa MP 51 li Parîsê di sala 1952an de û li ser Xeta Hibiya ya Tokyoyê di sala 1962an de hatin dîtin.²⁸
• GoA3 (Bê Ajokar bi Karmend – DTO): Destpêkirin, rawestandin, û operasyona deriyan otomatîk e. Ajokar di kabîna normal de tune ye, lê karmendek (carinan jê re “rêvebirê trênê” an “hostes” tê gotin) li ser trênê ye ku çavdêriyê dike, alîkariya rêwiyan dike, û di rewşên awarte de dikare destwerdanê bike.²⁶
• GoA4 (Bê Ajokar û Bê Karmend – UTO an FAO): Operasyona bi tevahî otomatîk bêyî hebûna karmendek li ser trênê. Hemî fonksiyon, tevî rêveberiya rewşên awarte, ji hêla pergalê ve têne kirin.²⁶ Xeta 14 a Metroya Parîsê, ku di sala 1998an de vebû, yekem xeta metroya nû ya cîhanê bû ku ji destpêkê ve bi asta GoA4 xebitî.²⁸

Feydeyên otomasyona asta bilind (nemaze GoA4) pir in: zêdekirina kapasîteya xetê (ji ber ku trên dikarin bi “headway”ên kurttir û bi lezên xweşbînkirî bixebitin), nermbûnek mezintir di bersivdana guherînên daxwaziyê de, kêmkirina lêçûnên operasyonel (ji ber kêmbûna hewcedariya bi ajokaran), zêdekirina ewlehiyê (bi kêmkirina potansiyela xeletiya mirovî), û karîgeriya enerjiyê ya baştir.²⁶ Ji ber van sedeman, otomasyona tevahî (GoA4) îro ji bo piraniya xetên metro yên nû yên ku têne çêkirin bûye sêwirana standard.⁴ Heta dawiya sala 2020an, li 48 bajarên cîhanê xetên metro yên bi tevahî otomatîk (GoA4) hebûn, û dirêjahiya giştî ya van xetan ji 1350 km derbas bûbû. Di navbera salên 2017 û 2020an de, hejmara xetên GoA4 ji 62an derket 80yî.²⁷

Pêşveçûna teknolojîk di warê metroyan de ne tenê li ser zêdekirina lez û kapasîteyê ye; ew di heman demê de nêzîkatiyek holîstîk e ku armanc dike ewlehî, karîgeriya enerjiyê, domdarî, û ezmûna giştî ya rêwiyan baştir bike. Ji elektrîkkirinê bigire heta CBTC û materyalên sivik, her nûjeniyek beşdarî vê armanca giştî bûye. Otomasyon, nemaze di asta GoA4 de, ne tenê gavek teknolojîk e, lê di heman demê de guherînek bingehîn di felsefeya xebitandina metroyê de temsîl dike. Ev guherîn bandorê li ser rola karmendan, sêwirana stasyonan (mînak, zêdebûna hewcedariya bi deriyên ewlehiyê yên platformê), û awayê ku rêwî bi pergalê re têkilî datînin dike.

Digel vê yekê, standardîzekirin di teknolojiyên pêşketî yên metroyê de, wekî CBTC, dijwariyek girîng dimîne lê ji bo kêmkirina lêçûnên demdirêj, zêdekirina hevrikiyê di navbera hilberîneran de, û hêsankirina nûjenkirin û entegrasyona pergalan krîtîk e. Hewldanên welatên wekî Hindistanê ji bo danîna standardan ji bo pergalên CBTC yên pêşerojê girîngiya vê mijarê destnîşan dike.¹⁸ Nebûna standardan dikare bibe sedema girêdana bi yek firoşkarekî re (“vendor lock-in”), ku ev yek dikare lêçûnan zêde bike û nûjeniyê hêdî bike.

Tabloya jêrîn hin ji qonaxên sereke yên pêşveçûna teknolojiyên metroyê kurt dike:

Tablo 2: Qonaxên Pêşveçûna Teknolojiyên Sereke yên Metroyê

Serdem/Sal	Teknolojî	Feydeyên Sereke	Mînakên Destpêkê (an Pêşketinên Girîng)	Çavkanî
1890s – 1900s	Elektrîkkirin	Paqijî, bê dûman, rê li ber tunelên kûr vekir	City & South London Railway (1890), Metroya Budapestê (1896)	12
1897	Kontrola Trênê ya Pir-Yekîneyî (MUTC)	Trênên siviktir û bileztir, bê lokomotîf, nermbûna di avakirina trênê de	Frank J. Sprague (Chicago ‘L’)	13
Nîveka Sedsala 20-an	Pêşketina Tunelên Kûr û TBMên Destpêkê	Kêmkirina astengiyan li ser rûyê erdê, avakirina di binê binesaziya heyî de	Teknîkên pêşketî li London û bajarên din	12
1960s – îro	Otomasyona Trênê (ATO), Astên GoA	Kapasîteya zêdekirî, ewlehî, kêmkirina lêçûn, karîgeriya enerjiyê	GoA2: Parîs (1952), Tokyo (1962); GoA4: Parîs Xeta 14 (1998)	26
1980s – îro	Kontrola Trênê ya li ser Bingehê Ragihandinê (CBTC)	Kapasîteya pir zêde (blokên livok), ewlehiya bilind, karîgerî	Gelek pergalên nûjen li seranserê cîhanê	15
2000s – îro	Materyalên Sivik (Alumînyûm, CFRP) di Vagonan de	Kêmkirina giraniyê, xerckirina enerjiyê kêmtir, belavokên CO2 kêmtir	CRRC (Çîn), pergalên nûjen ên cihêreng	21
2010s – îro	Stasyonên Aqilmend û Teknolojiyên Dîjîtal	Baştirkirina ezmûna rêwiyan, herikîna bikêrhatîtir, agahdariya di wextê rast de	Bajarên wekî Singapûr, Seoul, Dubai	23
Berdewam	Enerjiya Nûjenkirî û Domdarî	Kêmkirina şopa karbonê, lêçûnên enerjiyê kêmtir	Panelên rojê li stasyonan (mînak, Delhi Metro), firnêna rejeneratîf	19

Ev tablo pêşveçûna teknolojîk a metroyan bi awayekî kronolojîk û tematîk kurt dike, û girêdana di navbera nûjeniyên cihêreng û bandorên wan de nîşan dide.

Beş 4: Metroyên Cîhanê – Rewşeke Îstatîstîkî ya Giştî

Pergalên metroyê ji dema îcadkirina xwe ve li seranserê cîhanê bi awayekî berbiçav berfireh bûne û bûne beşek yekpare ji jiyana bajarî li gelek deveran. Ev beş dê li ser rewşa îstatîstîkî ya heyî ya metroyên cîhanê, meylên mezinbûnê, û rola welatên sereke di vî warî de raweste, bi giranî li ser daneyên herî dawî yên ji Yekîtiya Navneteweyî ya Veguhastina Giştî (UITP) û çavkaniyên din ên pêbawer.

Mezinbûn û Belavbûna Gerdûnî

Li gorî rapora “Global Metro Figures 2024” a UITP, ku daneyên heta dawiya sala 2023an dihewîne, li 202 bajaran li seranserê cîhanê 247 torên metroyê yên xebitandinê hene. Van pergalan rojane ji zêdetirî milyarek mirovî re xizmetê dikin, ku ev yek girîngiya wan a gerdûnî destnîşan dike.³ Di navbera salên 2021 û 2023an de, 13 deverên bajarî yên din karûbarên metroyê dan destpêkirin, ku di nav wan de yekem tora metroyê li herêma Afrîkaya Sub-Sahrayê jî heye, ev yek nîşana belavbûna berdewam a vê forma veguhestinê ye.³

Dirêjahiya giştî ya torên metroyê yên cîhanê bi awayekî balkêş zêde bûye. Li gorî analîzek ji hêla Freemark (2025) ve, di dawiya sala 2023an de dirêjahiya giştî ya xetên metroyê yên cîhanê zêdetirî 22,400 kîlometre bû. Tenê di sala 2024an de, nêzîkî 1,300 kîlometre xetên nû li seranserê cîhanê li vê hejmarê zêde bûn. Ev mezinbûn tê wê wateyê ku ji sala 2000î ve dirêjahiya giştî ya xetên metroyê yên cîhanê ji sê qatan zêdetir bûye, ku ev yek veberhênaneke mezin û pêşkeftineke bilez di vî sektorî de nîşan dide.²⁹

Daneyên ji çavkaniyên din, wek MetroRail Today (ji bo destpêka 2024an), destnîşan dikin ku li 62 welatan pergalên metroyê hene, bi tevahî nêzîkî 19,000 km tor, nêzîkî 600 xet û nêzîkî 12,000 stasyonan.³⁰ Her çend dibe ku di navbera çavkaniyan de ji ber pênaseyên cihêreng û dema berhevkirina daneyan hin cûdahî hebin jî, meyla giştî ya mezinbûn û berfirehbûnê zelal e.

Di warê rêwîtiyê de, her çend daneyên giştî yên cîhanî yên ji bo rêwîtiya salane bi zehmetî têne yekkirin, lê tê zanîn ku pergalên mezin ên wekî yên Şanghay û Pekînê her yek salê bi mîlyaran seferan pêk tînin.³¹ Lêbelê, pandemiya COVID-19 bandorek neyînî li ser rêwîtiya giştî kir. Li gorî UITP, di dawiya sala 2023an de, rêwîtiya giştî ya veguhestina giştî (tevî metro) hîn jî bi qasî %10 li jêr asta sala 2019an bû. Lêbelê, ev rewş li gorî herêman diguhere; dema ku herêmên Rojhilata Navîn û Afrîkaya Bakur (MENA) û Asya-Pasîfîkê mezinbûnek di rêwîtiyê de tomar kirin, Amerîkaya Bakur hîn jî bi kêmbûnek berbiçav re rû bi rû bû (%45 kêmtir ji 2019an).⁸

Tablo 3: Îstatîstîkên Giştî yên Metroyên Cîhanê (Daneyên UITP, Dawiya 2023an)

Nîşanker	Hejmar/Agahî	Çavkanî
Hejmara Bajarên bi Metro	202	3
Hejmara Torên Metroyê	247	3
Hejmara Mirovên ku Xizmetê Distînin	Zêdetirî 1 Milyar	3
Dirêjahiya Tora Giştî ya Cîhanê (Texmînî)	> 22,400 km (Dawiya 2023)	29
Xetên Nû yên di 2024an de Hatine Vekirin	~1,300 km	29
Deverên Bajarî yên Nû (2021-2023)	13 (tevî yekem tora li Afrîkaya Sub-Sahrayê)	3
Rêwîtiya Giştî (vs. 2019, Dawiya 2023)	~10% kêmtir (cîhanî); Amerîkaya Bakur ~45% kêmtir	8

Nîşe: Daneyên dirêjahiya torê û xetên nû ji çavkaniyên cihêreng ên ku dibe ku pênaseyên hinekî cuda bikar bînin têne. UITP bi gelemperî daneyên berfirehtir di raporên xwe yên tevahî de pêşkêش dike.

Ev tablo wêneyek giştî ya pîvan û belavbûna metroyan li cîhanê dide û meylên giştî yên mezinbûnê destnîşan dike.

Serweriya Çînê di Pêşketina Metroyê de

Di van dehsalên dawî de, Çîn di warê pêşxistin û berfirehkirina pergalên metroyê de bûye hêzek serdest a cîhanî. Mezinbûna fenomenal a torên metroyê li Çînê ne tenê nîşana pêşkeftina aborî ya wî welatî ye, lê di heman demê de stratejiyek eşkere ya hikûmetê ji bo birêvebirina bajarvaniya bilez, kêmkirina qerebalixa trafîkê, û peydakirina veguhestina domdar e. Ev yek ji bo welatên din ên ku bi pirsgirêkên wekhev re rû bi rû ne, hem modelek balkêş hem jî dibe ku dijwariyek pêşkêş dike.

Li gorî daneyên ji sala 2024an, Çîn xwediyê tora metroyê ya herî mezin a cîhanê ye, ku dirêjahiya wê ji 9,500 kîlometre zêdetir e û li zêdetirî 50 bajarî belav bûye.³² Hin çavkanî heta dirêjahiya zêdetirî 11,000 kîlometre li 47 bajaran ji bo dawiya sala 2024an radigihînin.³³ Armanca hikûmeta Çînê, di çarçoveya “Plana Nû ya Bajarvaniyê” de, ew e ku heta dawiya sala 2025an dirêjahiya torê bigihîne 10,500 kîlometreyan.³² Ev pêşketina bilez tê wê wateyê ku, wek mînak, di sala 2024an de, nêzîkî du-sê parên hemî xetên nû yên metroyê yên ku li seranserê cîhanê hatine vekirin, li Çînê bûn.²⁹ Di sala 2023an de, Çîn bi 46 pergalên metroyê yên xebitandinê, welatê ku xwediyê herî zêde pergalên metroyê bû.³¹

Bajarên pêşeng ên Çînê di warê mezinahiya torê de bi rêkûpêk di rêzên jorîn ên cîhanê de cih digirin. Mînak, Metroya Şanghayê bi dirêjahiya nêzîkî 842 km (li gorî daneyên destpêka 2025an), Metroya Pekînê bi nêzîkî 857 km, û Metroya Guangzhouyê bi nêzîkî 705 km, di nav torên herî dirêj ên cîhanê de ne.²⁹ (Nîşe: Hejmarên dirêjahiyê dikarin li gorî çavkanî û sala daneyê hinekî biguherin). Lez û pîvana vê pêşketinê li Çînê standardên nû ji bo veberhênana di binesaziya veguhestina giştî de destnîşan kiriye û nîşan dide ku pêşketina metro li wî welatî ne tesadufî ye, lê beşek ji plansaziyek neteweyî ya berfireh û demdirêj e.

Rewşa li Welatên Din ên Sereke

Her çend Çîn serkêşiya berfirehbûna metroyan dike, welatên din jî xwedî torên girîng in û di vî warî de veberhênanên xwe didomînin:

• Dewletên Yekbûyî yên Amerîkayê (DYA): DYA xwedan tora metroyê ya bi qasî 1,300 kîlometre ye ku li bajarên mezin ên wekî New York, Washington D.C., Chicago, û San Francisco belav bûye.³² Metroya New York City, ku yek ji pergalên herî kevn û berfireh ên cîhanê ye, bi serê xwe xwedan zêdetirî 420 stasyonan e.³⁴ Her çend leza avakirina xetên nû li DYA ji welatên Asyayê kêmtir be jî, giranî li ser nûjenkirin, başkirina ewlehî û berxwedêriya pergalên heyî ye. Înîsiyatîfên hikûmetê yên wekî “Infrastructure Investment and Jobs Act” zêdetirî 66 mîlyar dolar ji bo başkirina veguhestina giştî veqetandine.³² Lêbelê, rêwîtiya metroyê li Amerîkaya Bakur piştî pandemiyê hêdî hêdî vedigere û hîn jî bi awayekî berbiçav li jêr astên beriya pandemiyê ye.⁸
• Hindistan: Hindistan di van salên dawî de di warê pêşxistina metroyê de gaveke mezin avêtiye. Heta sala 2024an, tora metroyê ya Hindistanê ji 900 kîlometreyan derbas bûye û li 15 bajaran belav bûye, bi armanca ku heta dawiya sala 2025an bigihîje 1,200 kîlometreyan.³² Metroya Delhiyê, bi korîdora xwe ya xebitandinê ya zêdetirî 390 km, tora herî mezin a welêt e.³² Hikûmeta Hindistanê bi rêya înîsiyatîfên wekî “National Infrastructure Pipeline” û “Smart Cities Mission” piştgiriyê dide van projeyan. Hindistan di heman demê de li ser pêşxistina pergalên sînyalîzasyonê yên xwecihî (CBTC) û vagonên “Make-in-India” dixebite.³²
• Welatên Din: Welatên din ên ku xwedî torên metro yên girîng in Japonya, Koreya Başûr, Rûsya, Keyaniya Yekbûyî, Spanya, Almanya û Fransa ne.³⁰ Her yek ji van welatan xwedî dîrokek dirêj û ezmûnek dewlemend di warê sêwirandin, avakirin û birêvebirina pergalên metroyê de ne.

Her çend torên metroyê li seranserê cîhanê berfireh dibin jî, hîn jî newekheviyên girîng di navbera herêman de hene. Dema ku Asya, nemaze Çîn, şahidiya avakirina xetên nû yên berfireh dibe, Amerîkaya Bakur û Ewropa bêtir li ser nûjenkirin, domandin û zêdekirina karîgeriya pergalên xwe yên heyî yên baş-damezrandî disekinin. Di vê navberê de, Afrîka jî hêdî hêdî bi vekirina pergalên nû dikeve qada metroyan, ku ev yek potansiyeleke mezin ji bo pêşerojê nîşan dide.³ Ev cûdahî di pêşîntiyên veberhênanê û qonaxên pêşkeftina pergalên veguhestinê de li herêmên cihêreng ên cîhanê, hewcedariya bi stratejiyên cihêreng ji bo pêşxistina veguhestina bajarî ya domdar destnîşan dike.

Tablo 4: Welatên Sereke yên Xwedî Metro (li gorî Dirêjahiya Torê, Daneyên Destpêka 2024an)

Rêz	Welat	Dirêjahiya Tora Giştî (km, texmînî)	Hejmara Pergalan (Sîsteman)	Çavkanî Ji Bo Dirêjahî û Hejmara Pergalan
1	Çîn	~9,827	47	30
2	DYA	~1,386	16	30
3	Hindistan	~902	17	30
4	Koreya Başûr	~889	6	30
5	Japonya	~816	15	30
6	Rûsya	~664	7	30
7	Keyaniya Yekbûyî	~641	4	30
8	Spanya	~467	9	30
9	Tirkiye	~391	5	30
10	Almanya	~387	4	30
11	Fransa	~380	6	30
12	Brezîlya	~374	8	30
13	Îran	~339	6	30
14	Meksîka	~288	3	30
15	Taywan	~259	5	30

Nîşe: Ev rêzkirin li gorî daneyên dirêjahiya torê yên ku di ³⁰ de ji bo destpêka 2024an hatine ragihandin, hatiye çêkirin. Hejmar dikarin li gorî çavkaniyên din û pênaseyên “pergala metroyê” hinekî biguherin.

Meylên di Metroyên Otomatîk de

Otomasyon yek ji meylên herî girîng di pêşeroja pergalên metroyê de ye. Wekî ku di Beşê 3 de hate nîqaş kirin, otomasyona tevahî (Asta Otomasyonê 4 – GoA4) ji bo xetên nû yên metroyê her ku diçe dibe sêwirana standard.⁴ Ev meyl bi feydeyên wekî kapasîteya zêdekirî, ewlehiya bilindtir, û kêmkirina lêçûnên operasyonel ve girêdayî ye.

Li gorî daneyên UITP, heta dawiya sala 2020an, li 48 bajarên cîhanê xetên metro yên bi tevahî otomatîk (GoA4) hebûn. Dirêjahiya giştî ya van xetên otomatîk ji 1,350 kîlometre zêdetir bû, ku ev yek ji %8ê tevahiya binesaziya metroyê ya cîhanê pêk dianî. Di navbera salên 2017 û 2020an de, hejmara xetên GoA4 yên li seranserê cîhanê ji 62an derket 80yî.²⁷ Ev hejmar nîşan didin ku pejirandina teknolojiyên bê ajokar bi lez zêde dibe. Tê payîn ku rapora “Global Metro Figures 2024” a UITP daneyên nûjentir li ser vê meyla girîng peyda bike.³

Tablo 5: Pêşketina Xetên Metro yên Otomatîk (GoA4) li Cîhanê (Daneyên UITP)

Nîşanker	Dawiya 2017an	Dawiya 2020an	Çavkanî
Hejmara Bajarên bi Xetên GoA4	N/A	48	27
Hejmara Xetên GoA4	62	80	27
Dirêjahiya Giştî ya Xetên GoA4 (km)	1,007	>1,350	27
Rêjeya Xetên GoA4 ji Tora Giştî ya Metroyê (%)	N/A	~8%	27

Nîşe: Daneyên nûjentir ji rapora “Global Metro Figures 2024” a UITP têne payîn.

Pandemiya COVID-19, wekî ku hate destnîşan kirin, bandorek demdirêj li ser rêwîtiya metroyê kiriye. Her çend li hin deveran başbûnek heye, li deverên din, nemaze li Amerîkaya Bakur, hejmar hîn jî bi awayekî berbiçav li jêr astên beriya pandemiyê ne.⁸ Ev rewş pirsan derbarê pêşeroja darayî û modelên xebitandinê yên hin pergalên metroyê de derdixe holê. Kêmbûna rêwîtiyê dikare bandorê li ser dahata ji firotina bilêtan bike, ku ev yek ji bo gelek pergalan çavkaniyek girîng a fînansmanê ye. Ji ber vê yekê, dibe ku pergalên metroyê hewce bibin ku modelên karsaziya xwe ji nû ve binirxînin, li çavkaniyên dahatê yên alternatîf bigerin, an jî ji bo piştgirîya giştî ya zêdetir lobî bikin da ku domdariya xwe ya demdirêj misoger bikin.

Beş 5: Rêzkirina Dêwên Rêhesinî – 40 Pergalên Metro yên Herî Pêşîn ên Cîhanê

Pîvandin û berawirdkirina pergalên metroyê yên cîhanê karekî tevlihev e, ji ber ku “pêşîntî” an “baştirîn” dikare li gorî pîvanên cihêreng were pênase kirin. Lêbelê, hin pîvanên hejmarî yên berbelav hene ku ji bo têgihiştina mezinahî û bandora van pergalan têne bikar anîn.

Pîvanên Rêzkirinê

Ji bo rêzkirina pergalên metroyê, gelek pîvan dikarin werin bikar anîn:

• Dirêjahiya Torê: Ev yek ji pîvanên herî gelemperî ye ku ji bo pîvandina mezinahiya pergalek metroyê tê bikar anîn. Ew bi gelemperî bi kîlometreyan tê pîvandin û dirêjahiya giştî ya xetên xebitandinê nîşan dide.²⁹
• Hejmara Stasyonan: Ev pîvanek din a girîng e ku berfirehî û gihîştina pergalê nîşan dide. Hejmareke zêde ya stasyonan bi gelemperî tê wateya ku pergal ji bo beşek mezintir a nifûsa bajêr gihîştî ye.³¹
• Rêwîtiya Salane: Ev pîvan hejmara giştî ya seferên rêwiyan ên ku di salekê de ji hêla pergalê ve têne kirin nîşan dide. Ew nîşanek rasterast a bikaranîn û girîngiya pergalê ji bo tevgera bajarî ye.³¹
• Pîvanên Kalîteyê: Ji bilî pîvanên hejmarî, pîvanên kalîteyê jî girîng in, her çend pîvandina wan dijwartir be jî. Vana dikarin tiştên wekî:

• Gihîştin: Hebûna asansor, eskalator, rampayan ji bo kesên bi hewcedariyên taybet, û sêwirana bê astengî.³⁶
• Rehetî: Hebûna klîma di vagon û stasyonan de, paqijî, hebûna destavên giştî, û kêmkirina deng.³⁶
• Nirxê Pereyê: Lêçûna bilêtan li gorî kalîteya xizmetê û dahata navînî ya welatiyan.³⁶
• Binesazî: Temenê pergalê, kalîte û nûjeniya vagonan, û pêbaweriya pergalê.³⁶
• Kapasîte û Karîgerî: Frekansa trênan, leza navînî, û rêveberiya qerebalixiyê.³⁶
• Ewlehî: Hem ewlehiya operasyonel (rîska qezayan) hem jî ewlehiya kesane ya rêwiyan li stasyon û di trênan de.³⁸

Ji ber berdestbûna daneyan û daxwaza bikarhêner a ji bo rêzkirinek berfireh, ev rapor dê bi giranî li ser pîvanên hejmarî yên wekî dirêjahiya torê, hejmara stasyonan, û rêwîtiya salane bisekine ji bo rêzkirina 40 pergalên metro yên herî pêşîn. Lêbelê, divê were ji bîr kirin ku ev pîvan bi serê xwe wêneyek tevahî nadin û pergalek ku di yek pîvanê de pêşeng e, dibe ku di pîvanek din de ne wisa be. Mînak, Metroya New York City xwedan hejmareke pir mezin a stasyonan e, lê dibe ku di warê nûjenî an rehetiyê de li gorî hin pergalên nûtir paşde bimîne.³⁵ Berevajî vê, Metroya Meksîko City ji hêla nirxê pereyê ve pir baş e, lê di warê binesaziyê de dibe ku kêmasiyên wê hebin.³⁶ Ji ber vê yekê, “baştirîn” an “pêşîn” têgehek subjektîf e û bi pîvanên ku têne bikar anîn ve girêdayî ye. Raporek akademîk divê vê tevliheviyê qebûl bike û hewl bide ku wêneyek hevseng pêşkêş bike.

Lîsteya Top 40 Pergalên Metroyê yên Cîhanê

Tabloya jêrîn hewl dide ku 40 pergalên metro yên herî pêşîn ên cîhanê li gorî dirêjahiya torê (ji bo destpêka 2025an an daneyên herî nêzîk) rêz bike, û agahiyên din ên girîng ên wekî hejmara stasyonan, xetan, sala vekirinê, û rêwîtiya salane (bi sala daneyê) pêşkêş dike. Divê were zanîn ku daneyên ji bo pergalên metroyê dikarin di navbera çavkaniyên cihêreng de cûda bibin û pir caran bi lez kevn dibin, nemaze ji bo pergalên ku bi lez berfireh dibin (wek yên li Çînê). Ji ber vê yekê, girîng e ku meriv dîroka daneyan destnîşan bike û çavkaniyan bi zelalî binav bike.

Lîsteyên top bi gelemperî ji hêla pergalên li Asyayê, nemaze Çînê, û pergalên mezin û baş-damezrandî yên li Ewropa û Amerîkaya Bakur ve têne domîn kirin. Ev yek newekheviya gerdûnî di veberhênana li binesaziya metroyê de û qonaxên cihêreng ên pêşkeftina bajarî li herêmên cihêreng ên cîhanê nîşan dide. Kêmbûna pergalên ji Afrîka, Amerîkaya Latîn (ji bilî çend mînakan), û beşên din ên Asyayê di rêzên jorîn de, dikare kêmasiyek veberhênanê an jî pêşîntiyên cihêreng ên pêşkeftinê nîşan bide.

Tablo 6: 40 Pergalên Metro yên Herî Pêşîn ên Cîhanê (Rêzkirin li gorî Dirêjahiya Torê, Daneyên Heta Destpêka 2025an)

Rêz	Bajar	Welat	Navê Pergalê	Sala Vekirinê	Berfirehbûna Dawî	Dirêjahiya Torê (km)	Xet	Stasyon	Rêwîtiya Salane (mîlyon) (Sal)	Çavkanî (Sereke ji bo Dirêjahî/Stasyon/Sal)
1	Pekîn	Çîn	Beijing Subway	1971	2025 (plankirî)	879	29	424	3,445.7 (2023)	34
2	Şanghay	Çîn	Shanghai Metro	1993	2024	808	19	409	3,647.6 (2023)	34
3	Guangzhou	Çîn	Guangzhou Metro	1997	2024	705.28	16	276	3,128.9 (2023)	34
4	Chengdu	Çîn	Chengdu Metro	2010	2024	632.84	13	296	2,109.2 (2023)	34
5	Shenzhen	Çîn	Shenzhen Metro	2004	2024	583.35	17	319	2,705.3 (2023)	34
6	Seoul	Koreya Başûr	Seoul Metropolitan Subway	1974	2022	579.4 (tevî xetên Korail)	23	753	2,403 (2022) (tenê metro)	3429
7	Hangzhou	Çîn	Hangzhou Metro	2012	2025 (plankirî)	576.2	12	254	1,469.76 (2024)	29
8	Chongqing	Çîn	Chongqing Rail Transit	2004	2025 (plankirî)	560.04	12	263	1,456.94 (2024)	34
9	Moskow	Rûsya	Moscow Metro	1935	2024	525.8	16	235	2,288.5 (2023)	34
10	Wuhan	Çîn	Wuhan Metro	2004	2024	518.1	12	312	1,455.61 (2024)	34
11	Nanjing	Çîn	Nanjing Metro	2005	2024	521	14	212	1,010 (2023)	34
12	Zhengzhou	Çîn	Zhengzhou Metro	2013	2024	449.81	13	233	583.2 (2023)	34
13	London	Keyaniya Yekbûyî	London Underground	1863	2021	402	11	272	1,181 (2023)	34
14	Xi’an	Çîn	Xi’an Metro	2011	2024	402.3	12	232	1,399.02 (2024)	34
15	New York City	DYA	New York City Subway	1904	2017	399	28	423	2,040.1 (2024)	34
16	Delhi	Hindistan	Delhi Metro	2002	2025 (plankirî)	350.71	10	232	2,032 (2023)	34
17	Suzhou	Çîn	Suzhou Metro	2012	2024	346.76	7	285	523.8 (2023)	34
18	Qingdao	Çîn	Qingdao Metro	2015	2024	352.68	8	172	470 (2023)	34
19	Tianjin	Çîn	Tianjin Metro	1984	2024	325.54	11	204	571.3 (2023)	34
20	Madrîd	Spanya	Madrid Metro	1919	2025 (plankirî)	296.4	13	242	715.0 (2024)	34
21	Tokyo	Japonya	Tokyo Metro & Toei Subway (hevbeş)	1927	2020	304.1 (195.1+109)	13	286	~3,160 (2019, beriya pandemiyê)	14
22	Dalian	Çîn	Dalian Metro	2003	2023	237.7	6	100	252.0 (2023)	34
23	Hefei	Çîn	Hefei Metro	2016	2024	238.92	6	184	411.0 (2023)	34
24	Stenbol	Tirkiye	Istanbul Metro	1989	2024	243.3	11	147	831.4 (2023)	34
25	Changsha	Çîn	Changsha Metro	2014	2024	218.28	6	140	943.9 (2023)	34
26	Kuala Lumpur	Malezya	Rapid KL (Metro)	1996	2023	204.8	6	138	301.4 (2024)	34
27	Ningbo	Çîn	Ningbo Rail Transit	2014	2025 (plankirî)	196.93	5	122	367.4 (2023)	34
28	San Francisco (Bay Area)	DYA	BART (Bay Area Rapid Transit)	1972	2020	192	6	47	49.1 (2024)	34
29	Shenyang	Çîn	Shenyang Metro	2010	2024	186.7	6	124	500.9 (2023)	34
30	Hong Kong	Hong Kong (Çîn)	Mass Transit Railway (MTR)	1979	2022	174.7	10	99	1,770 (2024)	34
31	Riyadh	Erebistana Siûdî	Riyadh Metro	2024	2025 (plankirî)	176	6	85	N/A (nû vebûye)	29
32	Kunming	Çîn	Kunming Metro	2012	2022	165.85	6	103	292.0 (2023)	34
33	Chicago	DYA	Chicago “L”	1892	2024	165.4	8	146	127.5 (2024)	34
34	Berlîn	Almanya	Berlin U-Bahn	1902	2021	155.6	9	175	529.8 (2023)	34
35	Taipei	Taywan	Taipei Metro	1996	2020	152.9	6	119	741.8 (2024)	34
36	Santiago	Şîlî	Santiago Metro	1975	2023	149	7	126	599.0 (2023)	34
37	Guiyang	Çîn	Guiyang Metro	2017	2024	149.05	3	82	133.5 (2023)	34
38	Wuxi	Çîn	Wuxi Metro	2014	2024	145.2	5	89	184.6 (2023)	34
39	Fuzhou	Çîn	Fuzhou Metro	2016	2023	143.5	5	90	227.8 (2023)	34
40	Bangkok	Tayland	Metropolitan Rapid Transit (MRT) & BTS	1999 (BTS)	2023	135.9 (MRT) + 70 (BTS)	4+2	107+60	213.1 (MRT, 2024) + ~250 (BTS)	34 (BTS cuda hatiye hesibandin)

Nîşe: Ji bo hin bajaran (mînak, Seoul, Tokyo, Bangkok), pergal ji gelek operatoran pêk tên. Li vir hewl hatiye dayîn ku daneyên herî berfireh ên “metro” werin girtin. Daneyên rêwîtiyê ji bo salên cihêreng in û dibe ku ji ber pandemiyê bandor bûbin. Çavkaniya sereke ji bo vê tabloyê ³⁴ (Wikipedia “List of metro systems”, ji ber berfirehiya stûnan) û ²⁹ (Freemark, ji bo dirêjahiya herî nû) ye, bi temamkirin ji çavkaniyên din ên wekî.¹⁴

Beş 6: Bandora Veguherîner a Metroyan

Pergalên metroyê ji tenê amûrên veguhestina mirovan ji cihekî bo cihekî din wêdetir in; ew katalîzatorên قدرتمند ên guherînê ne ku bandorek kûr û pir-alî li ser pêşkeftina bajarî, aborî, civak û jîngehê dikin. Ev beş dê li ser van bandorên veguherîner raweste.

Pêşketina Bajarî

Yek ji bandorên herî berbiçav ên metroyan li ser şiklê fîzîkî û karanîna axê ya bajaran e:

• Karanîna Axê û Tîrêjî: Avakirina xetên metroyê bi gelemperî teşwîqa pêşkeftina bi tîrêjiya bilind li derdora stasyonan dike. Ev dever, ku wekî “korîdorên veguhestinê” an “navendên TOD (Pêşkeftina Orientkirî ya Veguhestinê)” têne zanîn, dibin cihên balkêş ji bo niştecihbûn, kar, û çalakiyên bazirganî. Metroyan bi zêdekirina tevliheviya karanîna axê (mixed-use development) û tîrêjiya bajarî re dibin alîkar, ku ev yek dikare bibe sedema bajarên kompaktir û bikêrhatîtir.⁷
• Nirxên Milkan: Gelek lêkolînan destnîşan kirine ku hebûna pergalek metroyê ya gihîştî bandorek erênî li ser nirxên milkan (xanî û karsazî) li deverên derdora stasyonan dike.⁶ Mînakek analîzeke hejmarî ya ku di ⁷ de tê behs kirin, nîşan dide ku li hin deveran nirxên milkan heta %42 zêde bûne. Ev “sermayedarkirina erênî” dikare ji bo fînansekirina projeyên veguhestinê bi rêya mekanîzmayên wekî “girtina nirxê axê” (land value capture) were bikar anîn.
• Şikilkirina Avahiya Bajêr: Metroyan ne tenê li gorî avahiya heyî ya bajêr tevdigerin, lê di heman demê de wê ji nû ve teşe didin. Ew navendên kevneşopî yên bajaran bi derdorên dûr ve girêdidin, rê li ber berfirehbûna bajarî ya birêkûpêktir vedikin, û carinan jî dibin sedema derketina navendên nû yên çalakiya aborî û civakî li derdora stasyonên sereke.⁶
• Bikaranîna Cihê Binê Erdê yê Bajarî (UUS): Pêşxistina metroyan teşwîqa bikaranîna cihê binê erdê yê bajarî ji bo fonksiyonên din ên wekî parkkirin, navendên danûstendinê, û binesaziyên din dike, bi vî rengî cîhê hêja yê li ser rûyê erdê azad dike.⁷

Bandora Aborî

Metroyan bi awayên cihêreng beşdarî tenduristiya aborî ya bajaran û herêman dibin:

• Afirandina Kar: Pîşesaziya veguhestina giştî, tevî metroyan, çavkaniyek girîng a kar e. Ew ne tenê bi hezaran kesan rasterast di operasyon û lênihêrînê de dixebitîne, lê di heman demê de piştgiriyê dide bi mîlyonan karên din di sektora taybet de, ji hilberîna vagonan bigire heta endezyarî û avakirinê.³⁹ Mînak, tê texmîn kirin ku Plana Sermayeyê ya 2025-2029 a Desthilata Veguhestinê ya Metropolitan (MTA) ya New Yorkê dê bi deh hezaran karan li eyaleta New Yorkê piştgirî bike.⁴⁰
• Vegerandina Aborî ya Veberhênanê: Lêkolînên ku ji hêla Komeleya Veguhestina Giştî ya Amerîkî (APTA) ve hatine kirin destnîşan dikin ku her 1 dolarê ku di veguhestina giştî de tê veberhênan, nêzîkî 5 dolaran vegerandina aborî ya berfireh çêdike. Ev vegerandin ji bilî feydeyên rasterast ên veguhestina rêwiyan e û bandorên li ser karsazî, dahat, û nirxên milkan dihewîne.³⁹
• Kêmkirina Lêçûnên Veguhestinê: Bi peydakirina alternatîfek bikêrhatî û bi gelemperî erzantir ji otomobîlên taybet re, metroyan dikarin lêçûnên veguhestinê yên rojane ji bo kesan û malbatan kêm bikin. Ev yek dikare dahata berdest a kesan zêde bike û barê li ser karsaziyan ji bo lêçûnên gihandin û lojîstîkê sivik bike.⁷
• Zêdekirina Çalakiya Aborî: Gihîştina baştir a ku ji hêla metroyan ve tê peyda kirin dikare bibe sedema zêdebûna çalakiya bazirganî, firotana firotanê, û tîrêjiya kar li deverên nêzîkî stasyon û korîdorên veguhestinê.⁷

Bandora Civakî

Bandorên metroyan li ser tevna civakî ya bajaran jî girîng in:

• Gihîştina Derfetan: Metroyan gihîştina welatiyan ji derfetên kar, navendên perwerdehiyê, xizmetên tenduristiyê, û çalakiyên çandî û vala re bi awayekî berbiçav baştir dikin. Ev yek bi taybetî ji bo kesên ku xwedan otomobîlên taybet nînin an jî nikarin ajotinê bikin girîng e.⁵
• Wekheviya Civakî: Bi peydakirina vebijarkên veguhestinê yên gihîştî û bi gelemperî bi arzanî ji bo komên cihêreng ên sosyo-ekonomîk, metroyan dikarin bibin alîkar ji bo kêmkirina newekheviyên civakî û zêdekirina tevdehbûnê.⁵ Lêbelê, wekî ku di ⁷ de tê destnîşan kirin, bandorên li ser wekheviyê dikarin tevlihev bin. Mînak, zêdebûna nirxên milkan li derdora stasyonên nû (“gentrification”) dibe ku bibe sedem ku niştecihên kêm-dahat ji wan deveran werin dûrxistin heke polîtîkayên pê re yên wekî xaniyên bi arzanî neyên pêkanîn. Ji ber vê yekê, plansaziya veguhestinê ya dadmend pêwîst e da ku feydeyên metroyan bi awayekî berfirehtir werin parve kirin.
• Kalîteya Jiyanê: Bi kêmkirina dema rêwîtiyê, stresa trafîkê, û qirêjiya hewayê, û bi zêdekirina gihîştina derfetan, metroyan dikarin bi giştî kalîteya jiyana niştecihên bajarî baştir bikin.⁶
• Tenduristiya Giştî: Metroyan dikarin bi çend awayan bandorek erênî li ser tenduristiya giştî bikin. Kêmkirina qirêjiya hewayê ji ber kêmbûna trafîka otomobîlan dikare bibe sedema kêmbûna nexweşiyên respirasyonê û mirinên pêşwext. Wekî din, bikaranîna veguhestina giştî bi gelemperî bi zêdebûna çalakiya fizîkî (mînak, meşîn ji û ber bi stasyonan) ve girêdayî ye, ku ev yek dikare bibe alîkar ji bo kêmkirina rêjeyên qelewbûnê û baştirkirina tenduristiya dil û damar.⁷

Feydeyên Jîngehê

Di serdemek ku guherîna avhewa û domdariya jîngehê bûne mijarên sereke, metroyan wekî yek ji awayên herî kesk ên veguhestina bajarî derdikevin pêş:

• Kêmkirina Belavokên Gaza Serayê û CO2: Veguhestina ji otomobîlên taybet ber bi metroyê ve dikare bi awayekî berbiçav belavokên gaza serayê û CO2 kêm bike. Mînak, tê texmîn kirin ku kesek ku ji rêwîtiyek 20-mîlî ya rojane ya bi otomobîlê diguhere veguhestina giştî, dikare salê bi hezaran pound belavoka CO2 kêm bike.⁶
• Kêmkirina Bikaranîna Sotemeniyê: Ji ber ku metroyan dikarin hejmareke mezin a mirovan bi yekcarî veguhezînin, ew ji otomobîlên taybet pir bikêrhatîtir in di warê xerckirina enerjiyê de ji bo her rêwiyekî. Li DYA, tê texmîn kirin ku bikaranîna veguhestina giştî salê bi mîlyaran galon benzîn xilas dike.⁴¹
• Baştirkirina Kalîteya Hewa Bajarî: Bi kêmkirina hejmara otomobîlên li ser rêyan, metroyan dibin alîkar ji bo kêmkirina qerebalixa trafîkê û asta qirêjkerên hewayê yên wekî oksîtên nîtrojenê (NOx) û madeyên kerî (PM) li navendên bajaran.⁶
• Potansiyela Enerjiya Nûjenkirî: Ji ber ku piraniya pergalên metroyê bi elektrîkê dixebitin, ew xwedî potansiyeleke mezin in ku bi tevahî bi çavkaniyên enerjiya nûjenkirî (wekî enerjiya rojê, bayê, an hîdroelektrîkê) werin hêzdarkirin. Ev yek dê şopa karbonê ya metroyan hê bêtir kêm bike û wan bike beşek yekpare ji pergalek enerjiya domdar.⁴

Bandora metroyan ji tenê veguhestina mirovan wêdetir e; ew amûrên قدرتمند ên pêşkeftina bajarî ne ku dikarin bi awayekî bingehîn şiklê fîzîkî, aborî û civakî yê bajaran biguherînin. Ev tê wateya ku plansazkirina metro divê ne tenê wekî projeyek binesaziyê, lê wekî beşek ji stratejiyek berfireh a pêşkeftina bajarî ya domdar û tevdehfêmker were dîtin.

Têkiliya di navbera veberhênana li metroyan û pêşkeftina aborî ya giştî du-alî ye. Ne tenê metroyan piştgiriyê didin aboriyê bi rêya afirandina kar û hêsankirina bazirganiyê, lê her weha pêşkeftina aborî jî dihêle ku veberhênanên mezin ên ku ji bo avakirina metroyan hewce ne, mimkun bibin. Ev yek bi taybetî di rewşa Çînê de, ku mezinbûna aborî ya bilez bi berfirehbûna fenomenal a torên metroyê re hevdem bûye, diyar e. Ev dikare çerxek erênî biafirîne: veberhênana li binesaziyê mezinbûna aborî teşwîq dike, ku ev yek di encamê de bêtir çavkaniyan ji bo veberhênanên din ên binesaziyê peyda dike. Lêbelê, ev jî tê wê wateyê ku welatên xwedî aboriyên qelstir dibe ku di fînansekirina projeyên metro yên mezin de bi zehmetiyan re rû bi rû bimînin bêyî piştgirîya derve an modelên fînansmanê yên nûjen.

Tablo 7: Bandorên Hilbijartî yên Pergalên Metroyê li ser Pêşkeftina Bajarî û Aborî (Mînakên Hejmarî)

Bandor	Hejmar/Agahî (Texmînî)	Çavkanî
Zêdebûna Nirxên Milkan (li hin deveran)	Heta +42%	7
Kêmkirina Lêçûnên Veguhestinê (li hin deveran)	Heta -27%	7
Vegerandina Aborî ya Veberhênana Veguhestina Giştî	Nêzîkî 5$ ji bo her 1$ veberhênanê (DYA)	39
Kêmkirina Salane ya CO2 (ji bo kesekî ku ji otomobîlê diguhere)	Bi hezaran pound (mînak, 4,800 pound ji bo rêwîtiyek 20-mîlî li DYA)	41
Xilaskirina Salane ya Benzînê (Veguhestina Giştî li DYA)	4.2 Milyar Galon	41
Kêmkirina Salane ya Metrîk Ton CO2 (Veguhestina Giştî li DYA)	37 Milyon Metrîk Ton	41

Nîşe: Van hejmaran mînak in û dikarin li gorî çarçoveya bajar, pergal, û metodolojiya lêkolînê biguherin. Ew ji bo nîşandana pîvana potansiyela bandorên metroyan hatine pêşkêş kirin.

Beş 7: Pêşeroja Pergalên Metroyê

Pergalên metroyê, ku ji sedsalekê zêdetir e di xizmeta tevgera bajarî de ne, bi pêşketinên teknolojîk û guherînên di hewcedariyên civakî de berdewam dikin. Pêşeroja metroyan ne tenê li ser berfirehkirina toran e, lê di heman demê de li ser afirandina pergalên “aqilmendtir”, “kesktir”, û “tevdehtir” e ku bikaribin bi awayekî bikêrhatîtir bersivê bidin kêşeyên bajarvaniya sedsala 21-an.

Teknolojî û Nûjeniyên Nû

Teknolojî di şekildana pêşeroja metroyan de roleke navendî dilîze:

• Otomasyona Pêşketî: Wekî ku berê hate nîqaş kirin, meyla ber bi astên bilindtir ên otomasyonê (nemaze GoA4 – operasyona bê ajokar û bê karmend) dê berdewam bike. Ev yek dê kapasîteyê zêde bike, nermbûna operasyonel baştir bike, û potansiyel lêçûnên demdirêj kêm bike.²³
• Huşê Çêkirî (AI) û Daneyên Mezin (Big Data): AI û analîtîkên daneyên mezin her ku diçe zêdetir ji bo xweşbînkirina operasyonên metroyê têne bikar anîn. Ev yek dikare ji bo plansazkirina pêşbînîkirî ya lênihêrînê (kêmkirina têkçûnan), rêveberiya dînamîk a herikîna rêwiyan (kêmkirina qerebalixiyê), xweşbînkirina xerckirina enerjiyê, û bersivdana bilez ji bûyerên nediyar re were bikar anîn.¹⁹ Pergalên sînyalîzasyonê yên ku bi AI-ê têne hêzdarkirin dikarin kontrola trafîkê ya dînamîktir û biryargirtina di wextê rast de pêk bînin.²³
• Bilêtên Aqilmend û Pergalên Dayîna Bê-Têkilî: Pêşeroj dê şahidiya berfirehbûna pergalên bilêtên yekgirtî yên ku destûrê didin rêwîtiya bêkêmasî di navbera awayên cihêreng ên veguhestinê de bi karanîna kartên aqilmend, sepanên mobîl, an jî heta teknolojiyên biyometrîk bide. Pergalên dayîna bê-têkilî dê ezmûna rêwiyan hêsantir bikin.¹⁹
• Stasyonên Aqilmend: Stasyonên metroyê dê bibin navendên teknolojîk ên pêşketî, bi ekranên agahdariyê yên dînamîk, senzorên ji bo şopandina qerebalixî û kalîteya hewayê, pergalên ronahîkirin û klîmayê yên aqilmend, û entegrasyona bi xizmetên din ên bajarî re.²³
• Înterneta Tiştan (IoT): Senzorên IoT yên ku li ser trênan, rêyan, û di stasyonan de têne bicîh kirin dê herikîneke domdar a daneyan peyda bikin, ku ev yek dê ji bo çavdêriya di wextê rast de, tespîtkirina pirsgirêkan, û xweşbînkirina performansê were bikar anîn.²³

Domdarî û Berxwedêrî

Zextên ji bo kêmkirina bandora jîngehê û zêdekirina berxwedêriya li hember guherîna avhewa dê di sêwirandin û xebitandina metroyên pêşerojê de roleke sereke bilîzin:

• Enerjiya Nûjenkirî: Zêdekirina karanîna çavkaniyên enerjiya nûjenkirî ji bo hêzdarkirina pergalên metroyê, wekî sazkirina panelên rojê li ser banên stasyonan, depoyan, an jî li sepanjang rêyan, dê bibe pêşînek.¹⁹
• Karîgeriya Enerjiyê ya Berdewam: Ji bilî firnêna rejeneratîf û materyalên sivik, lêkolîn dê li ser teknolojiyên nû yên ji bo kêmkirina xerckirina enerjiyê di pergalên kişandinê, klîma, ronahîkirin, û pergalên din ên alîkar de berdewam bike.²²
• Materyal û Teknîkên Avakirina Kesk: Bikaranîna materyalên avahîsaziyê yên bi şopa karbonê kêm, teknîkên avakirina domdar, û rêveberiya bermahiyên avakirinê dê girîngtir bibe.¹⁹
• Berxwedêriya li hember Guherîna Avhewa: Sêwirana binesaziya metroyê divê li ber çavan bigire ku li hember bûyerên ekstrem ên hewayê yên wekî lehiyên zêde, germahiyên bilind, û bahozan berxwedêr be. Ev yek dikare bi bilindkirina ketinên stasyonan, başkirina pergalên avdanê, û bikaranîna materyalên berxwedêrtir pêk were.³²

Rola Metroyan di Tevgera Bajarî ya Pêşerojê de

Metroyan dê wekî stûna piştê ya pergalên veguhestina bajarî yên pir-modalî û yekgirtî bimînin:

• Entegrasyona Pir-Modalî: Entegrasyona bêkêmasî ya metroyan bi awayên din ên veguhestinê re, wekî otobus, tramvay, rêhesinên derbajarî, bisîklet (tevî yên kirêkirî), skuterên elektrîkî, û karûbarên parvekirina siwarbûnê, dê ji bo peydakirina çareseriyên “ji derî heta derî” û çareserkirina pirsgirêka “mîla yekem/dawî” krîtîk be.³²
• Tevger wekî Xizmet (MaaS): Metroyan dê bibin beşek yekpare ji platformên MaaS, ku rê didin bikarhêneran ku rêwîtiyên xwe yên ku gelek awayên veguhestinê dihewînin bi yek sepanê plan bikin, rezerv bikin û bidin.⁴³
• Navend-Bikarhênerî û Tevdehbûn: Pêşeroja metroyan dê giranî bide ser peydakirina ezmûnek rêwîtiyê ya ku hewcedariyên cihêreng ên hemî bikarhêneran, tevî kal û pîr, kesên bi seqetî, û malbatên bi zarok, bi cih tîne. Ev yek gihîştina fizîkî, agahdariya zelal, û sêwiranên tevdehfêmker dihewîne.⁴⁴ Projeya NEXUS a UITP, ku armanc dike pergalên metro yên nifşê nû yên ku adaptîf, otomatîk, û navend-bikarhêner in pêş bixe, mînakek baş a vê meylê ye.⁴⁴

Pêşeroja metroyan ne tenê li ser avakirina xetên zêdetir e, lê li ser afirandina pergalên ku bi awayekî aqilmendtir, kesk û tevdehtir tevdigerin. Teknolojî amûrek girîng e ji bo gihîştina van armancan, lê ew ne armanc bi serê xwe ye. Vîzyona pêşerojê ya metroyan pir-alî ye û armanc dike ku ezmûna giştî ya veguhestina bajarî baştir bike û wê bi armancên berfireh ên domdarî û kalîteya jiyanê re li hev bîne.

Çavkanî

1. railsystem.net, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://railsystem.net/rapid-transit-subway-system/#:~:text=The%20International%20Association%20of%20Public,general%20road%20and%20pedestrian%20traffic%E2%80%9D.
2. Rapid transit – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit
3. Global Metro Figures 2024 – UITP, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/publications/global-metro-figures-2024/
4. Metro | UITP, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/topics/metro/
5. Rapid transit | EBSCO Research Starters, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.ebsco.com/research-starters/politics-and-government/rapid-transit
6. Subways and urban planning: How metros influence the cityscape – U-Bahn Wien – Info-Blog, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.u-wien.at/en/subways-and-urban-planning-how-metros-influence-the-cityscape/
7. Metro systems and urban development: Impacts and implications …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.researchgate.net/publication/360318701_Metro_systems_and_urban_development_Impacts_and_implications
8. Explore ridership data from 30 cities around the globe | UITP, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/news/explore-ridership-data-global-mobility-trends/
9. Rapid Urban Growth Calls for Rapid Transit · The Gilded Age and Progressive Era – Digital Exhibits – Washington State University, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, http://digitalexhibits.libraries.wsu.edu/exhibits/show/2016sphist417/anton-grose-supreme-court-juri/jeff-williams
10. http://www.jchs.harvard.edu, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.jchs.harvard.edu/sites/default/files/von_hoffman_w02-1.pdf
11. London Underground, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/culture-and-heritage/londons-transport-a-history/london-underground
12. A very short history of the Underground | London Transport Museum, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.ltmuseum.co.uk/collections/stories/transport/very-short-history-underground
13. History of rapid transit – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rapid_transit
14. World Metro Database – metrobits.org, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://mic-ro.com/metro/table.html
15. Communications Based Train Control Cbtc – cdcgroup.com, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://cdcgroup.com/index.jsp/scholarship/388665/CommunicationsBasedTrainControlCbtc.pdf
16. communication based train control: transforming modern railway system – ResearchGate, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.researchgate.net/publication/383033422_COMMUNICATION_BASED_TRAIN_CONTROL_TRANSFORMING_MODERN_RAILWAY_SYSTEM
17. http://www.transit.dot.gov, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.transit.dot.gov/sites/fta.dot.gov/files/docs/FTA_REPORT_No._0045.pdf
18. STANDARDIZATION OF SIGNALLING AND TRAIN CONTROL …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://mohua.gov.in/upload/uploadfiles/files/Report%205%20Signalling%20and%20Train%20Control%20Systems.pdf
19. Challenges and Innovations in Metro Rail Construction and Monitoring – Encardio Rite, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.encardio.com/blog/challenges-innovations-metro-rail-construction
20. Advancing sustainability in urban transportation: A solar-powered metro rail system – PMC, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC11936274/
21. Lightweight Materials In Rolling Stock Design: Engineering Challenge Or Path To Efficiency? – Metro Rail News, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://metrorailnews.in/lightweight-materials-in-rolling-stock-design/
22. A systems approach to reduce urban rail energy consumption – SciSpace, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://scispace.com/pdf/a-systems-approach-to-reduce-urban-rail-energy-consumption-2gvwzw6p61.pdf
23. Emerging Technologies Shaping the Future of Railways & Metro Rail Systems Worldwide, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://metrorailtoday.com/article/emerging-technologies-shaping-the-future-of-railways-metro-rail-systems-worldwide
24. Future-ready light rail stations, by design – Blog – AECOM, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://aecom.com/blog/future-ready-light-rail-stations-by-design/
25. Infrastructure Typology of Metro Stations: A Passenger Simulation Approach Based on Efficiency and Capacity – MDPI, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.mdpi.com/2076-3417/15/6/2889
26. Automatic train operation – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation
27. Automated metros | UITP, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/topics/automated-metros/
28. History of train automation – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_train_automation
29. Transit Project Openings in 2025: A Global Review – The Transport Politic, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.thetransportpolitic.com/2025/01/12/transit-project-openings-in-2025-a-global-review/
30. List of Operational Metro Rail Systems in the World – Quick Snapshot …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://metrorailtoday.com/article/list-of-operational-metro-rail-systems-in-the-world-quick-snapshot
31. List of Top 10 Largest Metro Networks In The World | GeeksforGeeks, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.geeksforgeeks.org/largest-metro-networks-in-the-world/
32. Top 10 Metro Rail Infrastructure Countries 2025: Scope and Statistics – Spherical Insights, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.sphericalinsights.com/blogs/top-10-metro-rail-network-infrastructure-countries-and-their-scope-in-2025-statistical-insights
33. Top 5 Countries With the Largest Metro Networks in the World – Check India’s Rank Here!, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.jagranjosh.com/general-knowledge/top-5-countries-with-the-largest-metro-networks-in-the-world-check-india-rank-here-1739449859-1
34. List of metro systems – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
35. The Largest Subway System in the World & 193 More Massive …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://devblog.batchgeo.com/largest-subway-systems/
36. The World’s Best Subway Systems in 2025 | Essential Living, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.essentialliving.co.uk/blogs-insights/the-worlds-best-subway-systems-revealed/
37. List of United States rapid transit systems – Wikipedia, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_United_States_rapid_transit_systems
38. Research Article Factors affecting passengers’ satisfaction with rail transit systems Yolcuların raylı ulaşım sistemlerin – DergiPark, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/2418113
39. Public Transit Keeps America Moving Forward – American Public …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.apta.com/public-transit-keeps-america-moving-forward/
40. Economic Impacts of the Metropolitan Transportation Authority’s 2025-2029 Capital Plan – Partnership for New York City, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://pfnyc.org/research/economic-impacts-of-the-metropolitan-transportation-authoritys-2025-2029-capital-plan/
41. Environmental Benefits of Public Transit | The Environment | About …, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.kcata.org/about_kcata/entries/environmental_benefits_of_public_transit
42. 6 Environmental Benefits of Sustainable Public Transportation – FASTECH, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.fastechus.com/blog/benefits-of-sustainable-mass-transit/
43. UITP: The International Association of Public Transport, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/
44. NEXUS project kicks-off with new survey on improved metro operations | UITP, erişim tarihi Mayıs 23, 2025, https://www.uitp.org/news/nexus-project-kicks-off-with-new-survey-on-improved-metro-operations/